Ресейліктер әуе пойызын шынымен ойлап тапты ма: тарихшылар бұл туралы не дейді

2024 Автор: Richard Flannagan | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 00:10

1933 жылдың күзінде Мәскеу саябағында В. И. Горькийде ерекше ғимарат пайда болды. Әуе пойызының кіші көшірмесі (жоғары жылдамдықты монорельсті) сол жылы кеңестік механик Севастьян Валднер патенттелген. Электр қозғалтқыштарымен басқарылатын ұзындығы 2,5 метр болатын бір рельсті радиусы 36 м дөңгелек эстакада бойымен 100 км / сағ жылдамдықпен сырғып кетті. Ол кездегі ұшақтарда да мұндай жылдамдық дамымаған. Даму кезінде бұл жобаның әлемде теңдесі жоқ еді.

Тиімді кеңестік инженерия және алғашқы өте жоғары жылдамдықтағы көліктер

20-30-шы жылдары бүкіл әлемдегі өнертапқыштар көлік құралдарының жаңа түрлерін жасауға көп көңіл бөлді. Бұған жолаушылар мен жүк тасымалының үнемі өсуі түрткі болды, бұл жүктемені ұлғайтуды және жылдамдық көрсеткіштерін жақсартуды талап етті. Инженер-механиктер ұшақ қозғалтқыштары бар жоғары жылдамдықты теміржол көліктерін жасады (әуе вагондары деп аталады), сонымен қатар бір рельсті көлікті жобалауға тырысты. Ең жылдам теміржол көлігі әуе вагондары болды. 20-шы жылдардың басында Абаковскийдің әуе автомобилі 140 км / сағ жылдамдыққа жетті. Ұқсас әуе вагон электр станциясына негізделген әуе пойызы неғұрлым мінсіз жоба болды. 1933 жылы кеңестік дизайнерлер бір рельсті де, ұшақ қозғалтқыштарына да негізделген жаңа көліктің прототипін жасады.

Механикаға құмарлық пен бірегей мотоцикл шиналары

1915 жылы орыстанған француз дворянының ұлы Севастьян Вальднер әскерге шақырылды, онда ол автомобиль техникасы мен оған қызмет көрсету принциптерін меңгерді. Механизмдерге шынайы қызығушылық танытып, ол қазірдің өзінде барлық техникалық жаңалықтарды басынан өткізді. Бірнеше жылдан кейін Уолднер «Матвал» жоғары жылдамдықты моторлы темір жолын және теміржол жабдықтарының басқа да түрлерін құруға қатысты. Бұл жұмыстағы оның серіктесі рота командирі Матиссон болды (патенттелген механизмнің атауы өнертапқыштардың есімдерінің алғашқы буындарынан тұрды). Қазан төңкерісінен кейін Германияның басып алынған бөлшектерінен жиналған моторлы шиналар Азаматтық соғыс майдандарында қолданылды.

1919 жылы Мәскеуден Петроградқа дейінгі жолды 9 жарым сағатта 90 км / сағ жылдамдықпен броньмен қапталған ауыр типтегі арбалар өтті. Бұл жылдам лақтыру туралы ақпарат Феликс Дзержинскийге жетті, ал 1919 жылдың соңына қарай оның ұсынуымен РСФСР -де «Матвалбюро» құрылды. Бұдан былай дайындалған экипажы бар брондалған шиналар тек соғысумен ғана шектелмей, барлаушылар мен теміржолды күзетуде де қолданыла бастады. Тіпті Ленин бұл жобада атап өтілді, оның нұсқауы бойынша Уолднер Матиссон қайтыс болғаннан кейін вагонның жаңа түрін жасай бастады. Авторлық автокөліктер Закавказье темір жолында табысты қолданылды, елеулі асуларды лайықты жылдамдықпен жеңді. Моторлы шиналар істен шыққан кезде олардың әрқайсысының кемінде 2500 км жүгірісі болды және олар 1938 жылы ғана қолданыстан шығарылды. Ал біреуі 1942 жылға дейін НКВД оқу бөлімшелерінің қатарында болды.

«Әуе пойызының бюросы» және болашақ вагонның моделі

Әуе пойызының бірінші моделінің сынақ нәтижелерін зерттегеннен кейін, Вальднердің өнертабысы ерекше маңызды деп танылды. Жаңа көлікті одан әрі дамыту үшін өнертапқыштың өзі басқаратын Waldner әуе пойыздары бюросы құрылды. Жоғары жылдамдықтағы қозғалыс аэродинамикалық көрсеткіштерге арнайы талаптарды қарастырды, сондықтан жобаға Орталық аэрогидродинамикалық институтының мамандары тартылды. Олар құрылғының сыртқы корпусын құрады. Әуе пойызының жолаушылары мен тасымалданатын жүктер корпустың жоғарғы шекарасында бірнеше көпірмен жалғасқан ұзартылған 2 гондолада орналасуы керек еді. Бұл дизайн автокөліктің әр түрлі режимдерінде жоғары сенімділік пен тұрақтылықты қамтамасыз етті. Ұзындығы 63 м әуе пойызы шамамен 300 жолаушыны қабылдай алады деп жоспарланған, ал оның жылдамдығы 250-300 км / сағ жетуі мүмкін. Жеңіл жүктелген теміржол желілері үшін 80 орындық қысқартылған пойыз әзірленді.

Әзірлеу барысында біздің жетістіктерімізде басылым жарияланды, онда Уольднер әуе пойызы жақын арада жолаушылардың сапар уақытын едәуір қысқартады деп хабарланды. Мәскеуден Тулаға сапар 50 минуттан аспайтыны, ал Мәскеуден Ленинградқа бару үш сағаттан сәл астам уақытты алатыны айтылды. Сонымен қатар, тіпті жолаушылар тасымалын жаңа әуе пойыздарының желілеріне ішінара ауыстыру жүк пойыздарының қозғалысы үшін дәстүрлі темір жолдарды босатады.

Кеңестік инженерияның шетелдік даңқы және жобаның күрт қысқаруы

Жоба А-дан Ж-ға дейін ұсынылды. Арнайы сынақ жолы, бірнеше эстакадалар, толық өлшемді бір рельсті жолдар, сондай-ақ модификацияланған әуе пойыздарының эксперименттік модельдері салынды. 1934 жылы Түрікмен КСР -інің қалаларын байланыстыратын ұзындығы жарты мың шақырым болатын іргелі монорельсті желінің құрылысына дайындық басталды. Кеңес Одағының аумағы бойынша басқа монорельсті желілердің болашақ құрылысы да қарастырылды. Сол жылы Popular Science басылымы Waldner пойызы туралы көлемді мақала жариялады. Бұл жоба кеңестік инженерлердің шетелдік әріптестерінің үнемі назар аударуымен бүкіл әлемде күркіреді. Тіпті реактивті қозғалтқышы бар әуе пойызы салынады деген ақпарат болды.

Бірақ 1936 жылы барлық жұмыстар, ешбір жағдайсыз, кенеттен тоқтады. Жүздеген сызбалар мен барлық жобалық құжаттар мұрағатқа жіберілді. Оқиғаның нақты себебі ресми түрде жарияланған жоқ. Жоба сол кезде құлаған әуе тасымалының дамуымен бұзылды деп болжанды. Авиация көптеген жағынан көшбасшы болды. Әуе пойызы жобасы тоқтатылғаннан кейін Севастьян Уолднер мен оның әріптестері теміржол машиналарының баламалы түрлерін жасауға көшті, сонымен қатар қолданыстағы қондырғылар үшін әр түрлі құрастыру қондырғыларын құрастырды. Біраз уақыт бойы бір рельсті автомобильдер мен пневматикалық автомобильдер тақырыбы мүлде ұмытылды, бірақ бірнеше онжылдықтардан кейін әзірлеушілер оған қайтадан оралады.

Ал министр Витте дәл осы жаңашылдықтармен есте қалды.